TERMOKOPEL SEBAGAI SENSOR PENGUKUR SUHU

                        Pada tahun 1822, Seebeck melakukan percobaan dengan menghubungkan plat bismut diantara kawat-kawat tembaga. Hubungan tersebut diberi suhu yang berbeda. Ternyata pada rangkaian tersebut akan mucul arus listrik. Muculnya arus listrik mengindikasikan adanya beda potensial antara ujung-ujung kedua sambungan. Dari percobaan Seebeck tersebut dapat diambil kesimpulan bahwa adanya perbedaan suhu antara kedua sambungan logam tersebut akan menyebabkan munculnya gaya gerak listrik antara ujung-ujung sambungan. Gaya gerak listrik yang muncul ini disebut dengan gaya listrik termo dan sumbernya disebut termokopel. Termokopel merupakan sambungan (junction) dua jenis logam atau campuran yang salah satu sambungan logam tadi diberi perlakuan suhu yang berbeda dengan sambungan lainnya. 

                      Sambungan logam pada termokopel terdiri dari dua sambungan, yaitu : 

• Reference junction ( cold junction ), merupakan sambungan acuan yang suhunya dijaga konstan dan   biasanya diberi suhu yang dingin.

 • Measuring junction ( hot junction ), merupakan sambungan yang dipakai untuk mengukur suhu. 

                    Pada dunia elektronika, termokopel adalah sensor suhu yang banyak digunakan untuk mengubah perbedaan suhu dalam benda menjadi perubahan tegangan listrik (voltase). Termokopel yang sederhana dapat dipasang, dan memiliki jenis konektor standar yang sama, serta dapat mengukur temperatur dalam jangkauan suhu yang cukup besar dengan batas kesalahan pengukuran kurang dari 1 °C. Pada banyak aplikasi, salah satu sambungan (sambungan yang dingin) dijaga sebagai temperatur referensi, sedang yang lain dihubungkan pada objek pengukuran. contoh, pada gambar di atas, hubungan dingin akan ditempatkan pada tembaga pada papan sirkuit. Sensor suhu yang lain akan mengukur suhu pada titik ini, sehingga suhu pada ujung benda yang diperiksa dapat dihitung. Termokopel dapat dihubungkan secara seri satu sama lain untuk membuat termopile, dimana tiap sambungan yang panas diarahkan ke suhu yang lebih tinggi dan semua sambungan dingin ke suhu yang lebih rendah. Dengan begitu, tegangan pada setiap termokopel menjadi naik, yang memungkinkan untuk digunakan pada tegangan yang lebih tinggi.

                     Dengan adanya suhu tetapan pada sambungan dingin, yang berguna untuk pengukuran di laboratorium, secara sederhana termokopel tidak mudah dipakai untuk kebanyakan indikasi sambungan lansung dan instrumen kontrol. Mereka menambahkan sambungan dingin tiruan ke sirkuit mereka yaitu peralatan lain yang sensitif terhadap suhu (seperti termistor atau dioda) untuk mengukur suhu sambungan input pada peralatan, dengan tujuan khusus untuk mengurangi gradiasi suhu di antara ujung-ujungnya. Di sini, tegangan yang berasal dari hubungan dingin yang diketahui dapat disimulasikan, dan koreksi yang baik dapat diaplikasikan. Hal ini dikenal dengan kompensasi hubungan dingin. Biasanya termokopel dihubungkan dengan alat indikasi oleh kawat yang disebut kabel ekstensi atau kompensasi. Tujuannya sudah jelas. Kabel ekstensi menggunakan kawat-kawat dengan jumlah yang sama dengan kondoktur yang dipakai pada Termokopel itu sendiri. Kabel-kabel ini lebih murah daripada kabel termokopel, walaupun tidak terlalu murah, dan biasanya diproduksi pada bentuk yang tepat untuk pengangkutan jarak jauh - umumnya sebagai kawat tertutup fleksibel atau kabel multi inti. Kabel-kabel ini biasanya memiliki spesifikasi untuk rentang suhu yang lebih besar dari kabel termokopel. Kabel ini direkomendasikan untuk keakuratan tinggi. Kabel kompensasi pada sisi lain, kurang presisi, tetapi murah. Mereka memakai perbedaan kecil, biasanya campuran material konduktor yang murah yang memiliki koefisien termoelektrik yang sama dengan termokopel (bekerja pada rentang suhu terbatas), dengan hasil yang tidak seakurat kabel ekstensi. Kombinasi ini menghasilkan output yang mirip dengan termokopel, tetapi operasi rentang suhu pada kabel kompensasi dibatasi untuk menjaga agar kesalahan yang diperoleh kecil. Kabel ekstensi atau kompensasi harus dipilih sesuai kebutuhan termokopel. Pemilihan ini menghasilkan tegangan yang proporsional terhadap beda suhu antara sambungan panas dan dingin, dan kutub harus dihubungkan dengan benar sehingga tegangan tambahan ditambahkan pada tegangan termokopel, menggantikan perbedaan suhu antara sambungan panas dan dingin. 

  Tersedia beberapa jenis termokopel, tergantung aplikasi penggunaannya

·         Tipe K (Chromel (Ni-Cr alloy) / Alumel (Ni-Al alloy))

Termokopel untuk tujuan umum. Lebih murah. Tersedia untuk rentang suhu −200 °C hingga +1200 °C.

·         Tipe E (Chromel / Constantan (Cu-Ni alloy))

Tipe E memiliki output yang besar (68 µV/°C) membuatnya cocok digunakan pada temperatur rendah. Properti lainnya tipe E adalah tipe non magnetik.

·         Tipe J (Iron / Constantan)

Rentangnya terbatas (−40 hingga +750 °C) membuatnya kurang populer dibanding tipe K Tipe J memiliki sensitivitas sekitar ~52 µV/°C

·         Tipe N (Nicrosil (Ni-Cr-Si alloy) / Nisil (Ni-Si alloy))

Stabil dan tahanan yang tinggi terhadap oksidasi membuat tipe N cocok untuk pengukuran suhu yang tinggi tanpa platinum. Dapat mengukur suhu di atas 1200 °C. Sensitifitasnya sekitar 39 µV/°C pada 900 °C, sedikit di bawah tipe K. Tipe N merupakan perbaikan tipe K

Termokopel tipe B, R, dan S adalah termokopel logam mulia yang memiliki karakteristik yang hampir sama. Mereka adalah termokopel yang paling stabil, tetapi karena sensitifitasnya rendah (sekitar 10 µV/°C) mereka biasanya hanya digunakan untuk mengukur temperatur tinggi (>300 °C).

·         Type B (Platinum-Rhodium/Pt-Rh)

Cocok mengukur suhu di atas 1800 °C. Tipe B memberi output yang sama pada suhu 0 °C hingga 42 °C sehingga tidak dapat dipakai di bawah suhu 50 °C.

·         Type R (Platinum /Platinum with 7% Rhodium)

Cocok mengukur suhu di atas 1600 °C. sensitivitas rendah (10 µV/°C) dan biaya tinggi membuat mereka tidak cocok dipakai untuk tujuan umum.

·         Type S (Platinum /Platinum with 10% Rhodium)

Cocok mengukur suhu di atas 1600 °C. sensitivitas rendah (10 µV/°C) dan biaya tinggi membuat mereka tidak cocok dipakai untuk tujuan umum. Karena stabilitasnya yang tinggi Tipe S digunakan untuk standar pengukuran titik leleh emas (1064.43 °C).

·         Type T (Copper / Constantan)

Cocok untuk pengukuran antara −200 to 350 °C. Konduktor positif terbuat dari tembaga, dan yang negatif terbuat dari constantan. Sering dipakai sebagai alat pengukur alternatif sejak penelitian kawat tembaga. Type T memiliki sensitifitas ~43 µV/°C

Karakteristik Thermocouple

 Karakteristik serbaguna termokopel dikombinasikan dengan sifat mereka yang relatif murah membuat mereka ideal untuk digunakan dalam aplikasi industri, terutama pada suhu ekstrim di mana menggunakan peralatan yang lebih sensitif dapat menyebabkan merusak sensor yang lebih kompleks dan berharga. Sebuah platinum rhodium termokopel, misalnya, memiliki kapasitas untuk mengambil pembacaan jangka pendek dalam suhu -58 derajat mulai dari Fahrenheitto 3092 derajat Fahrenheit, membuat ini bahkan alat praktis untuk mengukur suhu logam cair untuk keperluan analisis metalurgi. Bahkan termokopel dibangun dari bahan eksotis kurang memiliki kemampuan untuk mengambil bacaan akurat dalam lingkungan suhu yang lebih umum.

Konstruksi Bahan    
Bahan yang digunakan dalam pembangunan setiap elemen termal adalah sangat penting dengan akurasi dan daya tahan dari probe sensor termokopel. Bahan juga harus ditambah berpasangan dengan daya tahan yang sama, karena jika elemen termal memiliki titik leleh sangat berbeda poin kegunaan keseluruhan probe berkurang. Elemen termal tidak perlu menjadi unsur murni; mereka sering dibangun dari bahan paduan, seperti tembaga kelas umum dan tembaga nikel paduan gaya probe yang digunakan dalam eksperimen panas rendah. Bahan elemen termal 'juga memainkan peran dalam apa yang rentang temperatur dapat dibaca secara akurat, misalnya, platinum rhodium termokopel tidak terlalu efektif untuk mengukur suhu di bawah nol, sedangkan tembaga yang rendah hati dan tembaga nikel paduan termokopel melakukan mengagumkan dalam peran ini dan mampu secara akurat mengukur suhu rendah ketika dalam konfigurasi penyelidikan yang cocok.

Kalibrasi dan Mempertahankan sebuah Thermocouple 
    Kalibrasi termokopel Hanya membutuhkan pengguna mengambil serangkaian pembacaan yang membentuk dasar untuk suhu bahan yang dikenal menggunakan perangkat pengukuran sekunder seperti termometer kaca. Setelah pengukuran sekunder telah diambil, membandingkan hasil pembacaan terhadap bahwa Anda yang sebenarnya termokopel. Menggunakan data, Anda kemudian dapat mengubah persamaan aljabar Anda untuk melawan setiap perbedaan yang disebabkan oleh kerusakan probe sampai titik tertentu. Sayangnya, semua probe akhirnya menurunkan dalam hal akurasi sebagai isolasi dan setiap kawat setiap elemen termal menurunkan. Sebuah termokopel jelas terdegradasi seluruhnya harus diganti untuk mempertahankan hasil yang akurat.

Tabel komposisi dan kisaran suhu pengukuran

Tipe	Bahan	Kisaran Normal
J T K E S R	Iron-konstantan Copper-kostantan Chromel-alumel Chromel-konstantan 90% platinum+10% rhodium-platinum 87% platinum + 13% rhodium - platinum	-190 – 760 oC -200 – 371 oC -190 – 1260 oC -100 – 1260 oC 0 -1482 oC 0 -1482 oC

Termokopel Type K                          

Kategori                      : Peralatan Uji
Kabel Isolasi               : Poli-Vinyl Chloride (PVC)
Panjang Kabel             : 48,000 "(1219.20mm)
Penggunaan                 : Air, Gas
Tips - Air Jenis            : Dikurung
Plug                             :Warna Kuning
Plug Tipe                     :Sub-Mini (Plug Termokopel)
Probe Panjang             :8,450 "(214.63mm)
Probe Bahan                :Stainless Steel
Probe Rentang Suhu   :-320 ° F ~ 1500 (-196 ~ 815 ° C)
RoHS Status               :RoHS Compliant
Nama Lain                  :6374

         Umumnya, termokopel digunakan untuk mengukur temperatur berdasarkan perubahan temperatur menjadi sinyal listrik. Bila antara titik referensi dan titik ukur terdapat perbedaan temperatur, maka akan timbul GGL yang menyebabkan adanya arus pada rangkaian. Bila titik referensi ditutup dengan cara menghubungkannya dengan sebuah alat pencatat maka penunjukan alat ukur akan sebanding dengan selisih temperatur antara ujung panas (titik ukur) dan ujung dingin (titik referensi).

Kelebihan dan Kelemahan

Kelemahan:           Termokopel tidak dapat mengukur suhu awal dari suatu termometer pada suhu awal dari suatu termometer pada umumnya karena alat ini tidak dapat dikalibrasi. Sehinnga ketika termokopel pada posisi ON, langsung muncul suhu ruangan.

Kelebihan :            Termokopel paling cocok digunakan untuk mampu mengukur suhu yang sangat tinggi dan juga suhu rendah dari -200 hingga 1800⁰C.

Semoga bermanfaat untuk semua, instrumentasi memang penting bagi bidang kelautan. ayo tingkatkan instrumentasi kelautan.....

Salam anak Laut,

Juli setiawan

ECHOSOUNDER SEBAGAI PERALATAN NAVIGASI ELEKTRONIK

Echo sounder

 (Perum–Gema)

            Echo sounder merupakan salah satu instrumen di kapal yang penting bagi kepentingan navigasi ataupun pelayaran , dikenal terdapat satu pemancar yang membangkitkan / 

menimbulkan getaran-getaran listrik dalam bentuk impuls-impuls getran-getaran

 ini disalurkan ke suatu alat yang ditempatkan pada dasar kapal dan yang

merubah energi listrik menjadi getaran-getaran di dalam air laut. Getaran getaran

yang terakhir ini juga dikirimkan dalam bentuk impuls-impuls

vertikal ke dasar laut dan dari dasar laut dipantulkan kembali. Sebagian

dari energi yang dipentulkan itu ditangkap kembali sebagai gema oleh

alat tersebut tadi atau satu alat lain yang sejenis dan diubah menjadi

impuls-impuls tegangan listrik yang lemah. Satu pesawat penguat

memberikan kepada getaran-getaran gema listrik satu amplitude lebih

besar, dan setelah itu getaran-getaran ini disalurkan ke satu pesawat

petunjuk (indikator) dan membuat gambar.

            Pengiriman / pemancaran dan penerimaan impuls-impuls di dalam

indikator, dari jarak antara kedua petunjuk tersebut dapat dijadikan

ukuran bagi dalamnya air di bawah dasar laut.

Frequensi dari getaran-getaran air berbeda-beda menurut pabrik yang

memproduksi pesawat perum gema, dan besarnya frequensi tersebut

terletak antara 10.000 sampai beberapa puluhan ribu detik. Apabila

getaran-getaran itu lebih besar dari 20.000 disebut getaran ultra sonore

atau super sonis (getaran tinggi). Getaran-getaran yang lebih kecil

disebut sonis atau getaran rendah, yang dapat mengirimkan gelombanggelombang

suara yang dapat di dengar.

Kecepatan merambat dari getaran-getaran suara di dalam air laut terletak

antara 1435 m – 1500 m per detik, dan getaran-getaran suara ini

tergantung pula dari :

1. Suhu

2. Kadar garam

3. Tekanan air

            Dari penyelidikan yang telah dilakukan ternyata bahwa pada kedalaman

300 m, kadar garam 35 % dan suhu 00 C kecepatan merambat = 1445 m

detik, sedang pada suhu 100 C kecepatannya = 1483 m per detik. Untuk

kedalaman air yang > 300 m, harus diperhatikan suhu, kadar garam dan

tekanan air. Untuk kepentingan navigasi kecepatan merambat 1500 m

per detik dianggap normal dan cukup teliti.

Waktu antara saat pengiriman impuls dan saat penerimaan gema secara

sederhana dapat dikemukakan dalamnya air dengan menggunakan

rumus :

d  =    vt    

           2

d = dalamnya air dalam meter

V = kecepatan merambat di dalam air dalam meter per detik = 1500

t = jangka waktu antara impuls pemancaran dan impuls gema

2 = jalan yang ditempuh impuls ialah 2 kali kolam air dibawah kapal

(lihat gambar dibawah ini)

                             1

Misalnya : t = 1 --- detik ,

                             3

        15000   4     600

d = -------- x --- = ----- = 100 m

          2         3       6

Susunan Perum Gema

Rangkaian peralatan perum gema itu terdiri dari :

1. Transmitter, adalah pesawat yang membangkitkan getaran-getaran

listrik

2. Oscillator, adalah pesawat pada dasar kapal yang merubah energi

listrik menjadi energi acoustic dan sebaliknya

3. Amplifier,adalah pesawat pengeras / penguat

4. Indikator, adalah pesawat untuk mengukur waktu dan penunjukan

dalamnya air

5. Recorder, adalah pesawat yang mencatat dalamnya air yang diukur

pada lajur kertas.

          Perum gema adalah suatu pesawat yang cekatan untuk navigator, pada

setiap saat dapat dibaca dalamnya air dibawah lunas tanpa

memberhentikan kapal. Pada waktu tiba diperairan dangkal sekalipun

perum gema dapat digunakan. Kemudian Recorder menunjukan suatu

gambaran yang baik dari jalannya kedalaman air dan meskipun tidak

diawasi tetap memberikan gambar/recorder.

         Apabila pesawat perum gema ini bekerja dengan baik, maka dapat pula

sebagai alat penentuan tempat/posisi kapal dilaut yang jika

dikombinasikan dengan alat-alat lain yang sangat berguna sekali bagi

navigator.

Dari tinjauan tersebut diatas dapat disimpulkan bahwa pesawat perum

gema mempunyai keuntungan-keuntungan jika dibandingkan dengan

alat-alat perum lainnya, antara lain :

a. Setiap saat dalamnya air dapat dibaca

b. Kapal dapat berjalan dengan kecepatan lebih tinggi

c. Dapat melihat dasar perairan dengan sebuah garis profil yang tak

terputus-putus

d. Pesawat dapat memerum dengan cermat hingga 2 dm

e. Bila ada tempat dangkal seketika dapat dilihat pada profil

f. Merupakan alat bantu untuk penentuan tempat

Demikian yang saya tau tentang echosounder sebagai peralatan navigasi elektronik yang saya pelajari saat di SMK Nautika Kapal Penangkap Ikan. Jika ada kesalahan dan kekurangan, kritik dan saran pembaca merupakan tambahan semangat bagi saya yang menuntut ilmu.

salam maritim.... Taruna pelayaran... 

sumber : D. Bambang Setiono Adi.2008. Nautika kapal penangkap ikan jilid 1.

OLAH GERAK DAN PENGENDALIAN KAPAL

OLAH GERAK DAN PENGENDALIAN KAPAL

Cara dan Prosedur Olah Gerak Kapal
          Mengolah gerak kapal dapat diartikan sebagai penguasaan kapal baik dalam keadaan diam maupun bergerak untuk mencapai tujuan pelayaran aman dan efesien, dengan mempergunakan sarana yang terdapat dikapal itu seperti mesin, kemudi dan lain-lain.
Olah gerak kapal sangat tergantung pada bermacam-macam faktor
misalnya, tenaga penggerak, kemudi, bentuk badan kapal dibawah garis air dan bentuk bangunan atasnya, kondisi cuaca, sarat, keadaan arus atau pasang surut air.
          Pada umumnya teori mengolah gerak kapal dapat kita pelajari secara baik apabila kita mengerti faktor-faktor yang mempengaruhi pada olah gerak kapal. Tetapi pengalaman secara praktek dalam olah gerak kapal merupakan suatu kemampuan yang nilainya sangat tinggi dan bermanfaat dalam melakukan olah gerak kapal. Oleh karena itu kombinasi antara teori dan pengalaman untuk pelaut merupakan nilai yang ideal dan keharusan. Banyak orang menguasai teori mengolah gerak kapal tetapi dengan kurangnya pengalaman praktek akan membaea kerugian yang besar. Sebagai anjuran kepada calon pelaut atau pelaut tidak boleh melaukan
olah gerak kapal dengan sembrono, tetapi setiap olah gerak harus
dilakukan dengan perhitungan, perkiraan yang tepat, tanggung jawab yang tinggi dan memegang teguh kedisiplinan. Ada satu keyakinan bahwa bila pelaut atau calon pelaut melakukan
anjuran tersebut diatas maka olah gerak kapal pada setiap kesempatan akan dapat dilaksanakan dan membawa kapalnya dengan baik, aman dan selamat.

1. Sarana Olah Gerak Kapal
             Sarana dimaksud dalam mengolah gerak kapal itu adalah semua peralatan dikapal yang dapat digunakan untuk mengolah gerak kapal sesuai dengan apa yang dikehendaki. Sarana olah gerak kapal itu antara lain meliputi :

2. Tenaga penggerak (mesin),
             Adalah tenaga penggerak utama seperti mesin induk /main egine ( diesel,uap, turbin uap, dll), dan tenaga penggerak (mesin) bantu seperti mesin listrik (generator), mesin pendingin, mesin kemudi. Perlu diketahui bahwa pada dewasa ini dari beberapa jenis tenaga penggerak ( mesin ) tersebut jenis mesin penggerak Diesel banyak digunakan.

3. Mengoperasikan dan merawat mesin penggerak utama
              Operasional motor adalah suatu usaha yang dilakukan untuk mengoperasikan dan menjalankan mesin secara baik dan benar agar dalam pengoperasian tidak terjadi kesulitan dan kerusakan yang terjadi akibat dari kesalahan prosedur pengoperasian motor induk. Oleh karena itu dalam pengoperasian motor induk harus mengetahui spesifikasi dan
bagian-bagian motor induk tersebut.


A. Mengoperasikan mesin penggerak utama
Dalam mengoperasikan motor diesel harus memperhatikan langkah langkah sebagai berikut :
Persiapan sebelum mengoperasikan motor
Persiapan yang perlu diperhatikan sebelum menjalankan motor induk meliputi :
- Memeriksa bagian-bagian motor induk yang mengalami
  kelonggaran akibat getaran mesin lakukan kencangkanlah,
- Memeriksa bagian-bagian motor yang akan bergerak apakah
  terdapat yang kurang baik dan ada yang rusak,
- Memerikasa tangki bahan bakar minyak solar dan salurannya,
  apabila dalam tangki harian tidak cukup tambahkan sesuai dengan
  kebutuhan,
- Periksa minyak pelumas (oli) apakah sudah sesuai dengan yang
  dicantumkan dalam buku pedoman,
- Periksalah pompa-pompa bahan bakar, minyak pelumas, air
  pendingin serta saluran-saluran pipa, yakinkan bahwa semuanya
  dalam keadaan baik dan normal
- Memeriksa baterai (accu) penyimpanan untuk start motor dan
  perlengkapannya,
- Untuk motor diesel yang menggunakan pendinginan air tawar,         maka isilah cooler dengan air bersih,
- Periksalah handel kopling apakah pada posisi netral.
  Menghidupkan motor induk

Kegiatan yang dilakukan pada waktu menghidupkan motor induk
adalah :

- Memeriksa keran (water tap) saluran bahan bakar dari tangki
harian, apabila sudah dalam keadaan terbuka, maka motor induk
siap untuk dihidupkan. Langkah selanjutnya dalam menghidupkan
motor induk yaitu dengan memutar stopkontak (plug contact) agar
dapat menghubungkan baterai penyimpanan dengan motor starter
dan meletakan handle gas pada posisi kurang lebih setengah dari
kecepatan penuh (RPM) motor induk, kemudian lakukan start,
mesin hidup, kembalikan stopkontak posisi run kemudian atur
kecepatan putaran mesin,

- Buka keran pemasukan dan pembuangan air pendingin air laut
motor induk,
- Setelah motor runing operasikan pada putaran sedang hingga
rendah tanpa ada beban (stationary) selama kurang lebih 5 menit,
sampai setiap bagian motor dan air atau minyak pelumas mencapai
temperatur kerja yang normal. Kemudian :

Ø Perhatikan tekanan minyak pelumas normal antara 2 kg/cm2
sampai 4 kg/ cm2
Ø Memeriksa air pendingin apakah berjalan dengan normal
Ø Memeriksa warna dari gas buang yang dihasilkan oleh kerja
motor induk
Ø Memeriksa apakah terdapat kebocoran bahan bakar, air pendinginan atau minyak pelumas.

Mematikan motor induk
Dalam mematikan motor induk harus memperhatikan beberapa hal
antara lain :
- Sebelum motor induk dimatikan, lepaskan beban terlebih dahulu
secara perlahan-lahan sampai putaran motor menurun dan
mencapai kondisi stasionary,
- Biarkan motor bekerja tanpa beban pada putaran rendah
(stationary) kira-kira 5 menit,
- Hindarkan mematikan motor secara tiba-tiba atau mendadak,
- Setelah kondisi temperatur motor induk berkurang kemudian motor induk dimatikan dengan memutar stopkontak (plug contact) dari
posisi runing ke posisi off sehingga motor induk mati, setelah motor
induk mati keran-keran bahan bakar dan air pendingin di tutup
kembali.

B. Perawatan mesin penggerak utama
            Kegiatan perawatan ini pada dasarnya dilakukan apabila waktu yang telah ditentukan oleh catatan perawatan motor induk tiba pada waktunya.Biasanya kegiatan perawatan ini dilakukan bersamaan dengan kegiatan docking kapal. Namun perawatan tidak mengenal waktu artinya dapat dilakukan setiap saat bila diperlukan. Perawatan mesin induk dibagi menjadi perawatan harian, perawatan berkala. Disini dapat disampaikan beberapa bagian mesin induk dengan sistem perawatannya antara lain :

Perawatan 10 jam (harian) :
Sistem bahan bakar : periksa isi bahan bakar pada tangki harian,
tambah jika kurang, jika perlu ganti saringan bahan bakar,
Sistem pelumasan : periksa isi minyak pelumas jika kurang tambah, jika perlu ganti saringan pelumas, ganti oli karter,

Perawatan setiap 60 jam
- Bak minyak pelumas : ganti minyak pelumas, buang minyak dari
saringan minyak pelumas dan pendingin minyak pelumas, ganti
elemen saringan minyak pelumas
- Bak minyak pelumas dan pompa penyemprotan bahan bakar :
periksa dan tambah
- Governor (mekanik) : periksa dan tambah
- Governor (pnumatik) : periksa dan tambah
- Sistem pendingin : saringan minyak pelumas cuci rumah saringan,
saringan bahan bakar buang bahan bakar yang tercampur dengan
kotoran dan air
- Sistem bahan bakar : tangki bahan bakar periksa dan kuras
bebaskan kotoran dan air bersihkan

Perawatan setiap 120 jam
- Bak minyak pelumas : ganti minyak pelumas, buang minyak dari
saringan minyak pelumas dan pendingin minyak pelumas, ganti
elemen saringan minyak pelum
- Bak minyak pelumas dan pompa penyemprotan bahan bakar :
ganti minyak pelumas
- Governor (mekanik) : periksa dan tambah,ganti minyak pelumas
- Governor (pnumatik) : lumasi diafragma
- Saringan udara (minyak pelumas) : ganti minyak pelumas dan cuci
bak minyak
- Puli penarik kipas : periksa
- Sistem pendingin saringan minyak pelumas : ganti elemen
saringan bersamaan pada waktu ganti minyak pelumas atau lampu
tanda peringatan tekanan minyak pelumas menyala dan cuci rumah
saringan
- Pompa pengisi bahan bakar : bersihkan saringan
- Sistem bahan bakar penyemprotan bahan bakar : Periksa tekanan
penyemprotan dan kondisi pengabutannya, bersihkan kerak karbon
dan kotoran, bersihkan tangki bahan bakar dari air dan kotoran

Perawatan 250 jam
- Sistem bahan bakar penyemprotan bahan bakar : Periksa tekanan
penyemprotan dan kondisi pengabutannya, bersihkan kerak karbon
dan kotoran, bersihkan tangki bahan bakar dari air dan kotoran

Perawatan 500 jam
- Motor starter : periksa dan bersihkan pada umumnya
- Sistem pendingin : cuci bak minyak pelumas dan saringan isap
minyak pelumas, pendingin minyak pelumas
- Sistem bahan bakar : cuci tangki bahan bakar

Perawatan 1000 jam
- Sistem pendingin : saringan bahan bakar ganti elemen saringan

4. Fungsi peralatan penyaringan oli
          Di dalam sistem pelumasan motor induk dimana pelumas merupakan kebutuhan mesin jika dihidupkan peranannya adalah sangat penting yaitu sebgai pelumas maupun sebagai pendingin dari kerja motor induk. Disetiap komponen motor induk yang bergerak antara satu dengan yang lainnya diperlukan pelumasan, oleh karena begitu pentingnya serta diperlukan dalam kondisi yang bersih maka perlu adanya saringan oli atau pelumas.
          Oli atau pelumas yang dari pabrik belum tentu bersih sesuai yang diharapkan,oleh sebab itu oli yang akan digunakan perlu disaring maka fungsi saringan oli di dalam tangki harian maupun di dalam motor induk perlu setiap saat diperiksa jika perlu apabila minyak pelumas diganti dalam motor induk , maka untuk saringan/filter oli juga dilakukan penggantian.

5. Menggunakan sistem kontrol di atas kapal
               Kegiatan kerja motor induk (main engine) di kamar mesin dapat dipantau keberadaannya di anjungan kapal (diatas kapal) yang disebut dengan kontrol mesin induk yang meliputi putaran baling, temperatur dan tekanan oli.

6. Menghitung bahan bakar dan pelumas
A. Bahan bakar solar
        Minyak solar diperoleh dengan jalan mendestilasikan minyak mentah,tepat sesudah penguapan fraksi bensin dan kerosin. Minyak diesel lebih berat dari minyak gas dan dipakai pada motor diesel putaran rendah. Motor diesel adalah motor pembakaran dalam ( Internal Combustion Engine) yang beroperasi menggunakan minyak gas atau minyak berat sebagai bahan bakar dengan suatu prinsip bahan bakar tersebut disemprotkan (diinjeksikan) kedalam silinder yang di dalamnya sudah terdapat udara dengan tekanan dan suhu yang cukup tinggi (6000-7000)sehingga bahan bakar tersebut terbakar secara spontan.
         Menurut Warsowiwoho (1984), solar atau diesel fuel adalah  bahan bakar untuk motor diesel, dimana pembakaran terjadi bukan oleh penyalaan busi tetapi karena tekanan kompresi tinggi. Kualitas solar dinyatakan dengan angka Cetane (Cetane Number). Minyak solar diharapkan mempunyai mutu yang dapat memenuhi kinerja motor diesel yaitu :
- mudah star
- keausan rendah
- filter tidak sering ganti
- tidak mengandung kotoran atau unsur yang merusak bagian-bagianmotor

B. Proses pembakaran motor diesel
               Pembakaran adalah persenyawaan kimia yang cepat dari unsur-unsur dalam bahan bakar dengan oksigen atau udara yang dikompresikan. Pada reaksi ini terjadi panas, dan pada umumnya juga muncul api. Terdapat empat periode yang terjadi dalam proses pembakaran bahan bakar pada motor diesel, yaitu sebagai berikut :

Periode pertama : Persiapan pembakaran Periode ini merupakan campuran dari bahan bakar yang merupakan partikel halus  dengan udara, sehingga membentuk campuran yang mudah terbakar. Terjadi kenaikan tekanan sesuai dengan gerakan torak (piston) dalam silinder.

Periode kedua : Penyebaran api Periode pembakaran cepat, campuran bahan bakar dan udara yang dikompresikan mudah terbakar dan menjadi terbakar, dan api akan menyebar keseluruh ruang pembakaran dengan cepat, sehingga timbul letupan dalam silinder dan tekanan maupun suhunya naik secara cepat pula

Periode ke tiga : Pembakaran langsung  Bahan bakar segera terbakar setelah disemprotkan, pada periode ini
pembakaran langsung

Periode ke empat : Pembakaran sisa
Meskipun penyemprotan bahan bakar telah selesai, keadaan
pembakaran sempurna belum sepenuhnya tercapai masih akan terbakar. Periode ini berhubungan dengan banyaknya bahan bakar yang  disemprotkan, tetesan ukuran kabut dengan sejumlah udara dalam ruang
bakar.

C. Komponen ruang pembakaran motor diesel 4 tak
Komponen ruang pembakaran pada motor diesel 4 tak adalah sebagai berikut :
- Kepala silinder
- Silinder
- Torak, ring torak
- Mekanisme katup
- Paking

D. Sistem bahan bakar motor diesel
                   Sistem bahan bakar dari instansi motor diesel didefinisikan sebagai  peralatan yang diperlukan untuk menangani minyak minyak bahan bakar dari titik disalurkan ke instalasi sampai mencapai pompa injeksi bahan bakar. Fungsi sistem penyemprotan bahan bakar sangat penting pada suatu motor karena bahan bakar yang dibakar dengan sempurna akan menghasilkan tenaga maksimal. Jadi kalau ada gangguan pada sistem penyemprotan bahan bakar maka tenaga motor akan terganggu.
            Fungsi sistem penyemprotan bahan bakar adalah sebagai berikut :
Ø Mengalirkan bahan bakar dari tangki harian sampai ke ruang
pembakaran
Ø Mengatur jumlah bahan bakar yang disemprotkan
Ø Mengatur saat penyemprotan yang tepat
Ø Mengatur lamanya penyemprotan
Ø Menekan bahan bakar dengan tekanan tinggi
Ø Mengabutkan bahan bakar dan mendistribusikan keseluruh ruang
pembakaran
Kelengkapan sistem bahan bakar
Untuk terjadinya proses pembakaran bahan bakar memerlukan
kelengkapan-kelengkapan pendungkung antara lain :
Ø Tangki bahan bakar (tangki utama dan tangki harian)
Ø Saringan dan tapisan
Ø Pompa bahan bakar (pompa penyalur bahan bakar, pompa
injeksi bahan bakar)
Ø Pengabut (nozzle)
Ø Pipa bahan bakar
Ø Pengatur (governor)
Ø Ruang bakar (ruang bakar langsung, ruang bakar tak langsung)

E. Konsumsi bahan bakar spesifik motor induk
Konsumsi bahan bakar secara spesifik merupakan perbandingan antara bahan bakar yang dikonsumsi dalam waktu tertentu dan tenaga yang  dihasilkan oleh motor. Adapun teori dari konsumsi bahan bakar dapat menggunakan rumus antara lain sebagai berikut :

Be = b
        Ne
Keterangan :
be = pemakaian bahan bakar spesifik efektif (kg/HP jam)
B = pemakaian bahan bakar (kg/jam)
Ne = Daya efektif ( HP )

 Daun baling-baling ( propeller ),
           Dalam teori dasar hambatan dan propulasi, baling-baling kapal di ibaratkan sekrup pendorong, semakin besar ulir atau pitchnya semakin cepat pulaDengan berputarnya baling-baling maka karenanya akan memukul air
dan akibatnya kapal akan bergerak maju atau mundur.
            Jumlah baling-baling kapal itu bermacam-macam antara lain dapat

ditunjukan atau dijelaskan pada gambar dibawah ini.

gambar baling-baling tunggal


 

gambar  baling - baling Ganda

Baling-baling Tunggal ( Single Screw ).
Baling-baling tunggal dikapal kebanyakan menggunakan baling-baling putar kanan, artinya jika mesin/baling-baling maju maka baling-baling akan berputar searah dengan jarum jam, begitu sebaliknya jika kapal/mesin mundur.

Daun baling-baling Ganda ( Twin Screw )
Pada umumnya adalah baling-baling ganda putar luar (out turning
propeller) maksudnya adalah baling-baling kanan putar kanan dan balingbaling kiri putar kiri.

Dalam dunia perkapalan dikenal beberapa jenis baling-baling antara lain :
1. Baling-baling kisar tetap (Fixed pitch propeller)
2. Baling-baling dengan kisar dapat diubah-ubah (Controlable pitch
propeller)
3. Baling-baling dengan lingkaran pelindung (Propeller in nozel)
4. Baling-baling yang tiap daunnya dapat di lepas-lepas (Detechable
blade propeller)
5. Baling-baling ganda dalam satu poros (Tandem propeller) dengan
putaran searah
6. Baling-baling ganda dalam satu poros dengan putaran yang

berlawanan (Control rotating propeller)

 Fungsi poros baling-baling
       Instalasi poros baling-baling,Instalasi tenaga penggerak kapal, poros baling-baling berfungsi untuk meneruskan tenaga mekanik dari mesin induk ke baling-baling sehingga dapat menghasilkan tenaga dorong pada kapal.

7. Daun Kemudi
       Disamping baling-baling, maka kemudi juga merupakan salah satu sarana penting dalam olah gerak kapal. Kemudi mempunyai bentuk dan type bermacam-macam, dalam bangunan kapal dikenal kemudi unbalanced, semi balanced dan balanced.
      Dari masing-masing type dan bentuk kemudi tersebut mempunyaikeuntungan dan kerugiannya. (lihat gambar). Penataan sistim kemudi pada kapal terhadap baling-baling diperlukan posisi yang tepat.

Hal ini dimaksudkan untuk memperoleh efektifitas kemudi dalam
membelokan kapal atau meluruskan jalannya kapal.

                              Gambar Daun kemudi   
Penataan kemudi ikut menentukan faktor keselamatan kapal sehingga memenuhi persyaratan yang ditentukan oleh SOLAS (Safety of Life at Sea) yaitu :
a. Dengan mesin kecepatan penuh waktu mengubah kedudukan kemudi cikar kiri dan kanan atau sebaliknya harus tidak lebih dari 280,
b. Kapal harus dilengkapi dengan penataan kemudi darurat, dan waktu yang diperlukan untuk mengubah kedudukan dari 200 kanan ke 200 kiri atau sebaliknya, tidak lebih dari 60 detik, dengan kecepatan mesin setengah atau minimal 7 knots,
c. Luas permukaan daun kemudi adalah 2 % dari luas bidang simetri kapal.


Aba-aba Kemudi dan Telegraph mesin
Aba-aba Kemudi
Midship : Tengah-tengah kemudi,Jarum kemudi angka Nol
Steady : Terus (Tahan Haluan Kapal
Steady as she goes : Terus begitu, kadang
kadang diikuti dengan haluan yang diminta
Port five : Kemudi kiri 50
Starboard ten : Kemudi kanan100
Hard to port : Kemudi cikar kiri
Hard to Starboard : Kemudi cikar kanan
Port easy : Pelan kiri kemudi 50
Starboard Easy : Pelan kanan kemudi50
Nothing to Port : Tidak main kiri
Nothing to Starboard : Tidak main kanan
Heading 1000 : Haluan kemudi 1000
Meet her/ check Her : Balas
Half Port/ Star Board : Kiri/kanan setengah
Aba-aba telegraph mesin meliputi:
Stand by Engine : Mesin siap
Finished with engine : Mesin selesai
Dead slow Ahead : Mesin maju pelan sekali
Dead slow Astern : Mesin mundur pelan sekali
Slow ahead/astern : Mesin maju/ Mundur pelan
Half ahead/astern : Mesin maju/ Mundur setengah
Full ahead/astern : Mesin maju/Mundur penuh
Stop engine : Mesin stop
All engine full ahead : Semua mesin Maju penuh
Starboard engine full : Mesin kanan
Ahead Port engine : Maju penuh
Stop : Mesin kiri stop

 Faktor-faktor Yang Mempengaruhi Olah Gerak Kapal
Faktor-faktor yang mempengaruhi olah gerak kapal itu dapat dibedakan
menjadi faktor dalam dan faktor luar kapal. Kedua faktor tersebut
diuraikan sebagai berikut :
Faktor dalam terdiri dari pengaruh dalam yang bersifat tetap dan tidak tetap.
Pengaruh dalam yang bersifat tetap meliputi :
- Bentuk badan kapal
- Macam dan kekuatan mesin
- Jumlah, tempat dan macam baling-baling
- Jumlah, macam, bentuk, ukuran dan penempatan kemudi

Penjelasan :
           Bentuk kapal dimaksud adalah perbandingan antara panjang dan lebar kapal sangat berpengaruh terhadap gerakan kapal membelok. Kapal yang mempunyai perbandingan dimana kapal yang pendek dan lebar pada umumnya mudah membelok Kapal yang digerakan dengan mesin diesel banyak digunakan karena persiapannya lebih cepat dan kekuatan mundurnya 70 % - 80 % dari kekuatan maju, startnya cepat.
           Jumlah, macam dan tempat baling-baling dikapal perlu diketahui agar dalam mengolah gerak kapal dapat dilaksanakan dengan baik dan sesuai dengan yang dikehendaki.
Olah gerak dengan baling-baling yang lebih dari satu itu lebih mudah dari kapal yang baling-baling tunggal. Sebelum mengolah gerak atau membawa kapal harus tahu putaran baling-balingnya putar kanan atau putar kiri. Ada juga baling-baling dipasang di haluan kapal (Kapal Tunda dan kapal besar) tetapi dipergunakan untuk mengolah gerak saja Jumlah, macam, bentuk, ukuran dan penempatan kemudi juga mempengaruhi olah gerak kapal maupun perubahan haluan. Kemudi yang lebar dan besar pengaruh terhadap kecepatan belok atau penyimpangan kapal.

8. Pengaruh Arus
Arus adalah gerakan air dengan arah dan kecepatan serta menuju
kesuatu tempat tertentu. Arus Timur adalah arus ke Timur. Rimban yang
terjadi karena arus tergantung dari arah dan kekuatan arus dengan arah
dan kecepatan kapal. Pengaruh arus terhadap olah gerak kapal sama
dengan pengaruh angin.

9. Keadaan Perairan
Keadaan perairan dimaksud disini adalah pengaruh perairan dangkal dan
sempit. Pada perairan sempit jika lunas kapal dekat dengan dasar
perairan maka akan terjadi ombak haluan dan buritan serta penurunan
permukaan air dinatara haluan dan buritan pada sisi kiri/kanan lambung
kapal, disamping itu pula akan terjadi arus bolak balik seperti pada
gambar disebelah).
Terjadinya lunas kapal dekat dengan dasar perairan disebabkan karena :
- Gerakan baling-baling akan terjadi pengisapan air
- Karena kecepatan kapal, jika berlayar dengan kecepatan tinggi, kapal
akan terasa menyentak-nyentak
Dengan mengetahui pengaruh keadaan laut dan keadaan perairan ikut
menunjang keberhasilan olah gerak. Disamping faktor-faktor tersebut
maka faktor manusia serta mengenal karakter kapal ikut juga
menentukan keberhasilan dalam mengolah gerak kapal.
Apabila melayari perairan sempit harus memperhatikan hal-hal sebagai
berikut :
1. Kurangi kecepatan, cukup untuk mempertahankan haluan
2. Usahakan berlayar ditengah alur
3. Bertemu dan penyusulan kapal harus dilaksanakan hati-hati
4. Kurangi kecepatan waktu melewati perkampungan, dermaga, tempat
berlabuh

 Berlabuh Jangkar
Yang dimaksud dengan berlabuh jangkar pada kapal itu apabila
jangkarnya makan didasar laut dan kapal tidak bergerak lagi. Banyak hal
yang harus dipersiapkan antara lain persiapan dianjungan, di kamar
mesin, pemilihan tempat labuh yang baik.

10.Persiapan kapal sebelum berlabuh jangkar
a. Pemberitahuan kepada KKM dan Perwira Deck serta petugas yang
ditunjuk ½ - 1 jam sebelum lego jangkar dilaksanakan
b. Topdal (Log) diangkat, bendera-bendera dipasang, tangga disiapkan,
serta peralatan bongkar muat barang, penumpang, pos juga
dipersiapkan
c. Alat navigasi dianjungan siap digunakan seperti perum dihidupkan
untuk mengetahui kedalaman perairan, Radio siap untuk komunikasi.
d. Mesin-mesin jangkar dipanaskan dan dicoba, dengan jangkar diarea
keluar ulup untuk memastikan jangkar siap dipakai dan tidak macet.
e. Buku kepanduan Bahari dan peta rencana diteliti untuk mengetahui
keadaan dan situasi tempat berlabuh yang sebenarnya.

11.Pemilihan Tempat Berlabuh
Tempat berlabuh harus ditentukan lebih dahulu yang paling aman dan
tepat dengan memperhatikan :
a. Sarat kapal sesudah bongkar muat dan air surut
b. Bebas dari kapal-kapal lain jika kapal berputar pindah posisi serta
bebas dari tempat dangkal, dan jika perlu rantai diarea atau dihebob.
c. Hubungan / komunikasi dengan darat harus mudah lancar dan cepat,
terutama menghemat waktu pada saat bongkar muat.

12. Pelaksanaan Labuh Jangkar
Dalam pelaksanaan labuh jangkar harus diikuti hal-hal sebagai nerikut :
a. Dekati tempat berlabuh denganmengikuti suatu garis
merkah/penuntun yang ada atau mengadakan baringan, dan
kecepatan kapal perlahan-lahan disertai dengan mengadakan
peruman kedalaman air dan jenis dasar laut.
b. Untuk menghemat waktu dan ketepatan tempat berlabuh yang
dikehendaki, maka pelaksanaan letgo jangkar dilakukan pada arah
yang benar. Biasanya jangkar dipilih yang berada diatas angin dan
olah gerak kapal dilakukan melawan angin dan arus. Untuk
mengetahui arus dan angin lihat kapal-kapal lain yang telah letgo
jangkar atau benda lain yang terapung hanyut dibawa angin.
Anemometer adalah alat untuk mengetahui arah dan kecepatan
angin. Current meter adalah alat untuk mengetahui arah dan
kecepatan arus.
c. Jika keadaan memungkinkan letgo jangkar dilakukan pada saat kapal
bergerak mundur agar rantai jangkar tidak menumpuk dan menggores
badan kapal. Bila arus kuat hingga kapal mundur terlalu cepat maka
dapat diberikan kapal maju/mesin maju agar rantai jangkar tidak
terlalu kencang.
d. Dalam keadaan terpaksa, letgo jangkar dapat dilaksanakan dengan
kapal maju (misalnya tempat sempit). Kerugiannya rantai jangkar
dapat merusak kulit kapal dan lunas samping.
e. Hendaknya selalu dihindari letgo jangkar waktu kapal berhenti sebab:
- diragukan jangkar makan atau tidak
- rantai jangkar menumpuk dan dapat menyebabkan jangkar terbelit
f. Perwira I, Serang dan Mistri siap di Haluan pada waktu kapal
mendekati tempat labuh jangkar. Serang bertugas mengatur
peralatan-peralatan mesin jangkar, menyiapkan bola jangkar dan lainlain.
Mistri bertugas melayani mesin jangkar, bandrem dan
memberikan tanda bel. Mualim I harus selalu melaporkan ke
anjungan tentang berapa panjang rantai yang sudah diarea, arah
rantai, kencang/makan atau slack dan hal-hal lain yang dianggap
perlu.
g. Selama manouvre letgo jangkar berlangsung mesin jangkar tetap
stand by, setelah jangkar makan dan bandrem distopper, posisi
jangkar sesuai dengan tempat yang dikehendaki maka mesin selesai.
Tanda-tanda berlabuh dipasang sesuai dengan peraturan yang
berlaku. Tentukan posisi /tempat berlabuh dengan baringan catat
dalam buku journal kapal berapa rantai jangkar diarea dan lain-lain.

13.Menentukan panjang rantai jangkar yang di area
Panjang rantai jangkar yang di area tergantung dari :
1. Dalamnya air dan jenis dasar laut
2. Kekuatan dan arah dari arus, angin
3. Lebar dan sempitnya perairan
Dalamnya air sampai 15 depa
Secara teoritis dengan dalam 15 depa dan dasar laut yang baik, maka
panjang rantai jangkar cukup diarea 4 x dalamnya air. Ingat bahwa
masing-masing rantai jangkar haluan kanan dan kiri terbatas kira-kira 10
segel. Sebelum jangkar di letgo, jangkar dikeluarkan dari ulup dan diarea
hingga sedikit diatas permukaan air ± 1 meter, kemudian bandrem
dikencangkan dan kopling dibuka, jangkar siap letgo.
Dalamnya air lebih dari 15 depa
Pada kedalaman perairan yang lebih dari 15 depa, meletgo jangkar dari
ulup adalah berbahaya. Jangkar dikeluarkan dari ulup di area sampai
kira-kira 15 depa diatas dasar laut. Kemudian bandrem dikencangkan
kopling dibuka, jangkar siap di letgo.

. 14. Berangkat dari tempat berlabuh jangkar
a. Persiapan yang harus dikerjakan sebelum mengangkat jangkar
1. KKM dan semua kepala bagian diberitahukan, demikian pula
Pandu, petugas pelabuhan (Bea cukai, Dokter, Imigrasi, dll)
2. Naikan bendera semboyan sesuai dengan peraturan pada waktu
siang hari, lampu penerangan navigasi dipasang jika kegiatan
hebob jangkar malam hari
3. Kontrol mesin-mesin, mesin kemudi, telegraph dan mesin jangkar
4. Periksa surat-surat kapal, ABK, peralatan lain, lobang-lobang
dilambung, sekat-sekat kedap air, palka, barang selundupan dan
penumpang gelap.
5. Mencocokan jam dan membuat ship’s condition.
6. Mualim I, Juru Mudi, Serang, Mistri siap diposnya masing-masing
dalam keadaan hebob jangkar.

b. Hebob Jangkar
1. Pada waktu ada komando hebob jangkar, rantai jangkar di hebob
masuk. Perwira I melaporkan kedudukan jangkar dan rantainya
mengenai arah, kencang atau slack, sisa panjang rantai. Satu orang
kelasi ada di bak rantai untuk menyusun dan mengatur rantai
jangkar.
2. Jika jangkar tercabut (up and down) rantai jangkar dalam posisi
tegak lurus dan jangkar mulai terangkat keatas (terasa beban mesin
jangkar menjadi berat), mesin maju pelan.
3. Bersamaan hebob jangkar diikuti dengan mencuci rantai terutama
pada daerah yang dasar lautnya berlumpur.
4. Apabila jangkar sudah masuk ulup, kemudian di stopper dan diikat
kuat
.5. Menyandarkan kapal pada dermaga
Kapal sandar di dermaga diartikan sebagai kapal yang diikat dengan tali
kepil sehingga kapal tidak bergerak lagi. Salah satu fungsi dermaga
adalah tempat sandar kapal. Tali yang digunakan di kapal ada beberapa
jenis antara lain : Tali nylon (synthetic), Tali kawat, Tali manila dan
lainnya.
Ukuran talipun bermacam-macam, untuk kapal yang besar menggunakan
tali nylon dengan diameter 40 mm atau circ.10” untuk tali kawat
berdiameter 20 – 24 mm.
Tali kepil dari kapal yang dipasang kedermaga (bolder dermaga) harus
melalui roller chock atau bull nose yaitu lobang-lobang dilambung
kapal yang dilengkapi dengan alat penutup.

15. Sandar pada dermaga tanpa arus/angin
a. Sandar Kiri.
Posisi kapal I.
Kapal dibawa mendekati dermaga dengan kecepatan mesin maju pelan
sekali, sampai kapal berhenti tepat didepan dermaga,
Jangan sampai melewati tempat yang sudah ditentukan, jika perlu
dibantu mesin mundur (perhatikan hindarkan kapal menabrak dermaga
tau kapal lain yang sedang sandar)
Posisi kapal II
Posisi kapal membentuk sudut dengan dermaga membentuk sudut yang
kecil, jika perlu dari jarak perkiraan sebelum tiba ditempat yang
ditentukan, mesin stop, serta perlu dibantu mesin mundur atau maju
sebentur sesuai dengan kebutuhan.
Kirimkan tali spring ke darat dan tahan jangan slck, kemudi kanan, mesin
maju perlaha haluan akan tertahan spring depan dan sampai menyentuh
dermaga, buritan secara perlahan pula bergerak mendekati dermaga
sampai pada posisi III.
Posisi kapal III
Kirimkan tros belakang (buritan) dan depan (haluan) ke darat (dermaga)
setelah terikat di bolder tahan dan atur tros hingga kapal pada posisi
rapat/sandar dermaga yang dikehendaki (Posisi IV.).
Posisi kapal IV
Tros dan spring depan (haluan) dan belakang (buritan) dipasang/diikat
kuat

Catatan : Sebagai tindakan berjaga-jaga pada waktu sandar kanan/kiri
dapat dipersiapkan jangkar pada posisi keluar dari ulup/menggantung
sewaktu-waktu diperlukan dapat segera di letgo guna menahan laju
kapal.

b. Sandar Kanan.
Posisi kapal I
Kapal dibawa/digerakan mendekati dermaga diusahakan sejajar dengan
dermaga dengan kecepatan cukup untuk mengemudikan kapal. Jika jarak
ketempat sandar didermaga yang dikehendaki aman dan baik, mesin
mundur sebentar, kemudi kiri hingga haluan kekanan buritan kekiri
dilanjutkan,
Posisi kapal II
Mesin Stop, kapal hingga berhenti, kirimkan spring depan ke
dermaga/darat ikat di bolder dan tahan, kemudi tetap kiri, mesin maju
pelan hingga kapal pada posisi III (haluan ditahan spring hingga kapal
sejajar dan merapat ke dermaga) mesin stop
Posisi kapal III
Sisa laju kapal mendorong buritan kapal mendekati dermaga, tros
Haluan (depan) dan buritan (belakang) kirim ke darat/dermaga ikat di
bolder.
Posisi kapal IV
Kapal dirapatkan dengan mengatur Tros dan spring dan diikat kuat
dengan bolder dermaga 

16. Sandar Dermaga Mendapat Angin dari laut
a. Sandar kiri
Catatan :
- Olah gerak ini dapat dilakukan dengan mempergunakan pelampung
kepil yang ada ditengah perairan
- Dapat juga menggunakan jangkar apabila tidak ada pelampung kepil
Posisi kapal I
Pelampung kepil yang pertama didekati dengan hati-hati kecepatan
cukup atau mungkin pelan lihat situasinya. Usahakan/buat sudut antara
haluan kapal dan dermaga cukup besar.
Pelampung kepil pertama harus ada disebelah kanan kapal, mesin stop,
jika perlu dibantu mesin mundur sebentar sehingga jarak antara
pelampung kepil I dan II tidak jauh. Kirimkan tros haluan/depan dan
buritan/belakang melalui mooring boat (sekoci kepil) ikat kuat.
Posisi kapal II
Setelah tros haluan/depan dan buritan/belakang sudah terikat
dipelampung kepil. Atur hebob area dan tahan tros tersebut secara
bersama-sama atau bergantian agar posisi tetap baik sejajar dengan
dermaga sampai kapal merapat dan sandar dengan baik
Posisi kapal III
Kapal telah sandar di dermaga, semua tros dan spring diikat kuat.
Kegiatan selanjutnya di dermaga dapat dikerjakan.

SUMBER : D. Bambang Setiono Adi.2008. NAUTIKA KAPAL PENANGKAP IKAN JILID 1.

SEKIAN DAN TERIMAKASIH SEMOGA BERMANFAAT,

MOHON MAAF KALAU TERJADI KESALAHAN.

JALES VEVA JAYA MAHE